獨家 | 不僅要做12C，還要超充平權，欣旺達極充“出鞘”
超充，不僅是電池企業技術實力的展現，更是一場關乎未來市場話語權和占領消費者心智的競爭。
今年3月，為彰顯“油電同速”的硬核實力，比亞迪率先對外發布了充電倍率峰值達10C的“兆瓦閃充電池”，打響了電池10C級超充技術的“第一槍”。
作為動力電池龍頭，寧德時代更是不甘落后，一個月后在其科技日上，寧德時代發布了第二代神行超充電池，具備峰值12C超充速度，峰值充電功率達1.3兆瓦，可實現1秒2.5公里的極速補能。
日前，欣旺達動力電芯產品線總經理何軒博士應邀出席CIBF2025第十七屆深圳國際電池展，并對外發布了欣旺達動力“閃充電池4.0”全新超充電池產品矩陣。其中包含一款峰值超12C，1分鐘補能150公里的全球首款1400A閃充電池——欣星馳2.0。
這也意味著欣旺達動力是繼比亞迪、寧德時代之后，第三家發布10C(含)以上超充電池的頭部電池企業。
實際上，早在2019年，欣旺達動力就開始布局閃充電池，并于2022年在行業率先發布了第一代閃充電池(1.0)，在業內仍聚焦續航、安全的時候，其已推出了快充動力電池;2024年欣旺達動力閃充電池已經迭代到3.0版本，并分別形成了磷酸鐵鋰體系的欣星馳、三元體系的欣星耀兩大產品矩陣。彼時，其快充電池已經具備峰值6C的充電能力，是業內充電最快的動力電池之一。
“其實欣旺達動力很早就在平臺開發并儲備了1400A，峰值12C的閃充電池。”CIBF2025期間，何軒在接受電池中國獨家訪談時表示，為何欣旺達動力當時沒有先發布，也是考慮到大家如果一味地去“卷”充電速度意義不大，“但現在有車企愿意出來引導消費者去關注極充這種技術，我們覺得就有必要把欣旺達動力在超充領域的技術能力和對應產品展示出來。”
值得一提的是，現階段10C及以上的超充電池，仍然屬于“奢侈品”，僅限一些高端車型領域獨有。
在欣旺達動力看來，“油電同速”不能只是高端車型的專屬，為推動超充規模化普及，讓更多消費者都能享有超充體驗，依托在超充領域的積淀和完善的產品布局，欣旺達動力推出了適配不同車型的全系列超充方案，實現從A00級到B級車型的全覆蓋，在行業率先推進“超充平權”。
其中，閃充電池4.0系列核心產品——欣星馳2.0千安極充版，是全球首次將充電電流提高至1400A的超充電池產品，如配合整車端1000V高壓系統平臺，最高可支持1.4兆瓦閃充，1min極充150km+，真正實現油電同速、即充即走。
欣星馳2.0長續航版，搭載了能量密度達200Wh/kg的磷酸鹽系電芯，結合質量集成率80%以上的星馳系統架構，在實現6C超快充的同時，還兼具了實現整車800km+超長續航的能力，實現了磷酸鹽系對現有超充三元的平替，并降本10%以上。
欣星耀2.0千安極充版，不僅讓整車實現了1000km+的超長續航，更支持8C充電，充電電流超1000A，僅充電8min、就能補能700km，可以完全滿足高端車型對長續航、超快充的需求。
針對增程和插混市場，欣旺達動力通過BEV超快充平臺技術“復用”，實現增混快充性能全面升級，可快速量產4C-8C增混電池用于整車配套。
此外，欣旺達動力還針對小電量動力(A0/A00級BEV，A級PHEV)和兩輪車市場推出6C快充、190Wh/kg磷酸鐵鋰圓柱增混電池，讓超充技術實現從高端旗艦到平民車型的“技術普惠”。
值得注意的是，超充技術帶來極致補能體驗的同時，也引發了消費者對超充是否影響電池壽命、安全的擔憂和顧慮。
據何軒介紹，欣旺達動力閃充電池4.0千安極充產品，不是單純的對超充技術的迭代，而是材料、電芯、結構、PACK多層級，熱/力/電多維度、安全可靠性多方面、系統性的全面技術創新重構，在實現超充性能的同時，擁有極致安全和超長循環壽命。
事實上，欣旺達動力在動力電池領域的超充技術優勢，也得益于其在HEV領域長期的引領和積累。數據顯示，在HEV電池方面，欣旺達動力已經連續三年出貨量位居中國第一、全球前三，該公司HEV電池已經配套大眾、現代、雷諾、日產等國際頭部車企，“HEV電池本身就是超充電池，我們在開發BEV超快充電池的時候也借鑒了HEV電池低內阻技術、快充對應的應用策略和工藝制程的相關know-how。”何軒表示。
在小編的印象中，欣旺達動力之前很少有技術、產品負責人接受媒體訪談。近兩年來，欣旺達動力電池陸續進入理想、嵐圖、吉利、雷諾、日產、沃爾沃、德國大眾等國內外頂尖主機廠核心供應鏈。包括消費者、產業界人士對這家快速崛起的動力電池企業充滿了好奇和疑問，欣旺達動力也開始讓更多技術、產品負責人走到臺前，向外界展示該公司在電池領域“十年一劍”的深厚功力。
為什么不先發12C極充電池?
電池中國：今年以來，行業兩家頭部企業陸續發布了10C、12C超充技術，欣旺達動力在很短時間做出回應，發布了兩款千安超充，峰值12C的超充技術，公司在超充領域的技術儲備是怎樣的?
何軒：您提的這個問題非常好，欣旺達動力為什么能在很短時間就有回應，因為這個產品不是說他們發布了，我們也跟隨開始做。實際我們在超充乃至極充產品及平臺開發方面已經做了很久了。
技術儲備方面，欣旺達動力早在2019年就開始布局閃充電池和相關技術預研，2022年我們在業內率先發布了第一代閃充電池，2024年我們已經迭代到閃充電池3.0，對應的就是我們針對磷酸鐵鋰和三元體系的欣星馳、欣星耀1.0，產品去年就已經具備了峰值6c的充電能力，當時其實已經是行業內充電能力領先的大容量動力電池。
其實欣旺達動力很早就在平臺開發1400A，峰值12C閃充電池，也就是我們今天發布的閃充電池4.0-千安極充版。為什么當時沒有發布，也是考慮到極充落地所需的整車平臺、充電設施、車企以及消費者的認知未發展到一定成熟度的情況下，一味地去“卷”充電速度其實意義沒那么大。但現在有車企愿意出來做這個事情，引導消費者去關注這種技術及產品，我們覺得就有必要把我們在超充領域的技術能力展現出來。
電池中國：10C及以上超充電池，涉及到電池材料、熱管理、電芯設計、系統等多維的創新，欣旺達動力12C超充電池是如何做的?
何軒：系統層級首先是針對產品矩陣做平臺化的系統架構，推出星馳系統平臺適配A-B級經濟性應用場景，星耀系統平臺適配極充及高端應用場景，星環系統平臺適配圓柱PHEV/BEV。
與之相配的電芯方案采用高空間利用率的新一代“天擎”結構，搭配正、倒置底排，實現高能量密度+熱電分離，系統還有發泡膠灌封、集成式液冷BDU、從控FPC直插等模塊化技術的集中運用。
其他系統層級的還有關于熱管理，材料，安全設計、bms控制策略如快充策略等的集中創新。比如搭配的星耀系統架構平臺，除了具備常規的3D液冷之外，還搭配極柱冷卻，這對于超充熱管理起到了非常重要的幫助;在系統材料創新層面，我們引入高導熱率的非金屬冷板，降本減重提絕緣;
在工藝創新層面，我們的自適應裝配技術保障一致性和效率。
電芯層面則是材料體系、結構、工藝和應用策略的四大技術創新。
LFP采用超級納米化技術和均勻導電層包覆和異相原子引入，提升低溫能量保持率10%; 能量密度5%。
中鎳三元通過靶向包覆、快離子包覆層構建以及梯度成分設計技術，達到高鎳幾乎同等的能量密度和更好的穩定性。
石墨采用區域活性調控設計，使電池具備超高倍率充電能力，硅材料則通過納米緩沖網絡設計改善其界面穩定性，實現低鋰耗和長壽命。
低溫超導電解液方面，弱溶劑化溶劑和高解離鋰鹽調控溶劑化結構，低溫飛速載鋰;新型添加劑調控界面，做到剛柔并濟;
結構方面，極致空間利用天擎結構件，采用極簡設計理念，提高空間利用率和過流能力可滿足12C過流要求。
消除消費者對快充顧慮，欣旺達動力如何平衡安全、壽命
電池中國：當充電速度來到10C/12C的時候，電池發熱是最大的考驗，發熱既影響安全，又影響壽命，欣旺達推出的多款超充電池技術和產品，如何平衡安全、壽命，解決消費者的顧慮?
何軒：針對壽命，材料層級有低膨脹高穩定性化學體系的導入，產品層級則通過電芯低內阻設計，系統高效冷卻及溫控能力，減緩電池老化。再結合高效率的精準預鋰化技術和耐候低消耗活性鋰技術實現開源節流。
關于安全，首先是理念，開發過程中我們始終堅持本征安全+主動安全+被動安全相結合的V字形迭代開發思路，以及強調最后全生命周期及極致嚴苛的應用場景下的電池安全可靠。
我們也有一些面向超充的針對性設計，比如像系統層級的熱電分離，會通過防爆閥朝下的一個方式，發生極端條件下的時候不讓噴出物影響到乘客艙，這是一個提高乘客安全的很重要的一個設計。
除此之外，還有主動噴淋技術，整包在過溫的時候會有預警;一旦發生熱失控，會有冷卻液噴出，從而實現快速的降溫。
欣星馳、欣星耀系列電池除了通過新國標之外，還通過了一系列熱電力耦合的極限工況測試。
電池中國：磷酸鐵鋰電池因為材料特性相對穩定，所以可以看到頭部的兩家推出的10C、甚至12C都是LFP體系;但三元鋰電池，安全風險更大，公司率先在行業推出三元8C超充能力的，做了哪些技術創新和防護?
何軒：首先還是熱管理和控制。盡量減少產熱，比如前面提到的低電阻設計，加快散熱比如極柱液冷等冷卻方式的導入。
第二則是更嚴苛的安全邊界定義和更細致的BMS管理策略，避免所有可能引發熱失控的風險，比如析鋰。包括我們前面講到的一些應用策略，像全生命周期的充電窗口的自適應優化等。
最后是極端情況下的安全防護，像前面提到的噴淋防護、熱電分離等。
超充平權，欣旺達動力實現中高低車型快充電池全覆蓋
電池中國：超充規模化普及，不能讓普通消費者“高攀不起”，公司的大圓柱鐵鋰增程產品，如何實現超充場景全覆蓋?又要如何推進超充平權?
何軒：目前超充的普及，主要受限于基礎設施、整車平臺架構、成本和用戶的接受度。
大圓柱鐵鋰增程產品是不是對加速超充平臺有一定的好處?我認為是的，當下超充/極沖普及的困難點：首先在整車架構這個維度，據我們了解，至少未來2年內大部分車企還做不到1000V的一個高壓平臺，在這種情況下實現大容量電池的12C極充，我覺得難度是非常大的。
另外一個就是基礎設施/充電樁。國標給的峰值在900kW，但實際大部分的充電樁可能維持在250~360kW，比較高的有480kW。在此基礎上去做大容量電池的極充是不夠的。
此外，剛剛提及的成本，也是很重要的一個維度。如果要做極充到10C以上，相對應的電池成本對比常規的超充4~5C，肯定是要增加的。
基于這三個維度的分析，我們如果把超充圓柱帶進來，會是一個比較好的解決方案。
首先因為超充圓柱容量比較小，對于充電樁的要求降低，比如常規的250kW，就可以實現更高倍率的充電;這是第一個因素。
第二成本的話，欣旺達動力推出的大圓柱是面向一個經濟型車型的使用場景，它比方鋁鐵鋰的成本還要更低，通過圓柱有利于推動經濟型車型更早更快的實現超充。
第三是整車的架構。經濟型車型不太需要800V-1000V的高壓架構，400V完全夠用。
電池中國：數據顯示，今年4C快充電池，市場占比預計20%左右，從4C到5C-6C，再到10C開始批量導入，這個導入周期會有多久?公司會從哪些場景開始導入，電量相對更小的PHEV和增程產品會是更好的導入場景嗎?
何軒：國內市場我們研判未來三年應該還是以5~6C、能量密度偏高的電池產品為主流的趨勢。極充產品的大規模應用應該至少要3到5年，目前12C極充更多會在一些旗艦車型上做投放。
電池中國：從全球來看，HEV車型在歐美仍然非常受歡迎，公司HEV電池產品目前全球出貨情況如何?
何軒：在中國市場，欣旺達近四年HEV出貨量都是第一，2024年全球應該是第三，今年進一步快速增長。目前欣旺達HEV電池累計裝車已經接近200萬輛。
電池中國：在HEV領域的技術積累，對推動公司加速超充產品推向市場有哪些幫助?
何軒：我們最開始做超充，就是2019年開始預研第一代閃充電池的時候，很多電芯設計及工藝技術基礎也是源于高功率特性的HEV。
比如HEV的低內阻技術，同樣也是超充電池中非常重要的技術。如何實現低內阻，我們做了很詳盡的內阻分解，對每一個影響內阻成分的因子和它的敏感度都做到非常了解，這些都賦能我們閃充電池開發。
當然BEV和HEV的設計理念還是存在很大的差異，但也有一些技術是可以借鑒，可以復用的。
除了電芯設計維度，在生產制造維度，HEV對電芯一致性、異物管控都要做到非常高的水平，工藝挑戰很大，而超充在這塊跟HEV的要求是一致的。這方面我們也充分借鑒了HEV一些工藝制程的know-how。
電池中國：欣旺達動力在很短時間內發布峰值充電倍率12C的超充電池，說明公司在電池技術儲備上有著豐富積累，能否介紹下欣旺達動力目前的產品路線布局和產品矩陣?
何軒：在動力領域我們始終堅持“左手混動，右手純電”雙輪驅動，極致功率及壽命表現的高功率及增混產品實現深度混動化，助力車企轉型及消費者駕駛體驗提升，同時堅定走全面快充、超充化實現電動汽車終局方案的極致性能表現。
半固態、固態電池我們也有專門的團隊持續在做開發，目前半固態電池已經非常接近設計開發完成;固態電池，我們也和多個客戶在做共同開發，技術路線上，聚合物、硫化物都有豐富的技術儲備，目前公司全固態電池已完成小試，容量>20Ah，能量密度>400 Wh/kg，同步正在設計的全固態電池產線。
在鈉電領域，欣旺達動力從2019年啟動研發，期間聯合國內一流院校、供應商，共同承擔國家工信部重點產業化項目——鈉離子電池正極材料開發及產業化項目。截至目前，公司在鈉離子電池材料、補鈉技術、鈉離子電池及其制備方法等方面的專利數量位居行業前列。我們研發的超低溫鈉離子電池比鋰電擁有更優秀的低溫特性，可實現-40°C正常放電，為新能源車和儲能應用拓寬了使用場景。同時相對較低的成本，也可滿足A00-A級BEV的成本需求。這使得公司鈉電產品無論面對儲能市場，還是兩輪車、新能源汽車市場，都能很好地滿足客戶需求。
最后，在低空領域，欣旺達動力作為低空經濟核心產業鏈企業，聚焦航空動力電池技術創新，推出適配eVTOL(電動垂直起降飛行器)等低空飛行器的全場景產品和技術解決方案。核心產品包括：“航空電池-Gen1”(能量密度320Wh/kg)和“航空電池-Gen2”(能量密度380Wh/kg)，采用半固態電池技術，具備高比能、高功率、高安全及寬溫域特性，-20℃低溫容量保持率>90%，可以支撐4~10C持續放電，電芯已通過跌落測試和190℃熱箱測試，適配城市出行、農林植保、應急救援等多場景需求;
與此同時，欣旺達也在跟頭部eVTOL企業合作同步開發更高比能下一代全固態航空動力電池產品。除電池產品外，欣旺達也在專門匹配無人機的飛控提供專門的BMS。
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