馬斯克這一回應(yīng)的基礎(chǔ)是，伴隨特斯拉市場化過程，一直在宣傳的光伏超級充電站可以不受制于電力公司。馬斯克大肆渲染特斯拉超級充電站全部利用太陽能進行發(fā)電，為特斯拉車主提供免費電力供應(yīng)。
　　4月22日和23日，特斯拉宣布北京酒仙橋和上海浦東的充電站相繼建成，但令人意外的是，這些充電站只安裝了太陽能電池板，并沒有儲能電池，這不是光伏充電站的標準配置。此后完成的上海嘉定超級充電站也是如此。
　　很快有人質(zhì)疑馬斯克，特斯拉是在誤導市場。中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心副主任劉永東，通過上海的日照時間和特斯拉超級充電站光伏組件面積，計算出一個超級充電站平均每天的太陽能發(fā)電量大概只有62度，充不滿一輛Model S車型。
　　比亞迪十年前就開始對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈進行布局，除了新能源汽車板塊，還有發(fā)展多年的光伏板塊業(yè)務(wù)。由于“光伏充電站經(jīng)濟效率低”，比亞迪并沒有發(fā)展光伏充電站的計劃。
　　5月12日比亞迪光伏產(chǎn)業(yè)板塊內(nèi)部人士對21世紀經(jīng)濟報道記者聲稱，“假設(shè)光照條件極度理想，一天光照時間為6小時，150平方米光伏組件(特斯拉超級充電站光伏組件面積)的充電站最多只能發(fā)114度電，以比亞迪e6的電池容量為61.4度為例，也不夠充滿兩輛，而且充電時間長達3小時。”
　　事實上，這個電量在實際應(yīng)用中還要打個折扣。據(jù)某汽車論壇特斯拉車主曬出的數(shù)據(jù)，特斯拉的充電轉(zhuǎn)換率只有85%-90%，也就是說，一個超級充電站平均每天的光伏發(fā)電量能真正充到汽車上使用的只有52.7度-55.8度。而特斯拉Model S有兩個版本電池容量的車型，分別為65度和85度。
　　特斯拉的超級充電站實際上并非光靠太陽能發(fā)電，而主要由電網(wǎng)線路供電。面對代表電力企業(yè)的劉永東“揭老底”，截至目前，特斯拉還沒有做出回應(yīng)。
　　電網(wǎng)有一個觀點是，要求充、換電設(shè)施建設(shè)要和電網(wǎng)進行協(xié)調(diào)，因為直流充電涉及到配網(wǎng)的配電容量、變壓器的容量問題。馬斯克實際上繞不開電力公司。
　　既然如此，特斯拉為什么要描繪一幅利用清潔能源發(fā)電、為車主免費供電的美好藍圖？深圳一家光伏組件生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部人士稱，“今全球面臨的嚴重化石能源危機和環(huán)境危機，光伏發(fā)電從資源可持續(xù)性和環(huán)境友好這兩個角度上，都會獲得社會和資本市場的鼎立支持?！?br /> 　　全球市場在2008年前和2009年至2010年形成了兩波狂熱的光伏產(chǎn)業(yè)發(fā)展浪潮。如果上述兩個角度再和新能源汽車聯(lián)系在一起，特斯拉就形成了清潔能源從生產(chǎn)到使用的全產(chǎn)業(yè)鏈條概念。馬斯克提出這一模式后，特斯拉網(wǎng)羅了IT、投資界、環(huán)保界、能源、政府等行業(yè)人士和組織的關(guān)注。
　　此外馬斯克也獲得了實質(zhì)性的好處。美國各級政府持續(xù)支持光伏項目發(fā)展，特斯拉所在的美國加州，早在2007年就出臺了為期10年總值達30億美元的加州太陽發(fā)展計劃。其中2012年投入資金3.27億，實現(xiàn)新裝機4億千瓦。
　　獨行國家標準之外
　　馬斯克沒有意識到，特斯拉在中國建設(shè)超級充電站背后有更加強大的“敵人”，他實際上已經(jīng)形成了與中國國家電動汽車充電設(shè)施標準對抗的局面。
　　中國汽車工程學會電動汽車分會主任，同時也是電動汽車充電設(shè)施標準化技術(shù)委員會委員的陳全世告訴記者，中國的充電標準已經(jīng)初步完善，特斯拉有自己的標準，是獨立在中國標準之外的。特斯拉上海浦東超級充電站的工作人員也表示，特斯拉充電站只能為特斯拉品牌車型充電，其他品牌無法充電。
　　事實上，中國在2010年就成立了電動汽車充電設(shè)施標準化技術(shù)委員會，中國已經(jīng)發(fā)布了直流充電機、交流充電機、車載充電機的標準以及電能質(zhì)量的技術(shù)要求，包括動力電池箱、充電系統(tǒng)及設(shè)備、充換電接口、換電系統(tǒng)等，已經(jīng)發(fā)布了56項標準。
　　據(jù)上海一家充電設(shè)備供應(yīng)商內(nèi)部人士稱，在充電設(shè)備與電動車之間必須有通信協(xié)議來保證充電順利進行，所以目前特斯拉車型的快充模式也不能在已經(jīng)具有一定規(guī)模的國網(wǎng)公共充電站上充電。
　　國家電網(wǎng)加快了建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)的速度，搶先布局重要的高速公路沿線。按照此前國家新能源汽車規(guī)劃，充換電站建設(shè)在未來兩年內(nèi)形成初具規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)：2011-2015年，電動汽車充電站規(guī)模達到4000座，同步大力推廣建設(shè)充電樁；2016-2020年國網(wǎng)建設(shè)充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)。
　　按照計劃，港澳高速公路的充電站向南直到湖南，平均每38公里建設(shè)一對電動汽車智能充電服務(wù)區(qū)，每個快充站將部署4臺120千瓦分體式充電機，可同時供8臺電動車充電。國內(nèi)車企都按照國家標準生產(chǎn)車型，可以任意利用這些充電站網(wǎng)絡(luò)。
　　特斯拉獨立建充電站的策略，可能把自己孤立在網(wǎng)絡(luò)外面，車主會越來越發(fā)現(xiàn)特斯拉在中國是一座孤島。“一個企業(yè)根本沒有實力在中國建立自己的網(wǎng)絡(luò)，只有利用國家的充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，才能為電動車遠行提供便利。美國沒有國家建設(shè)的可能，但在中國會由國家力量來建。馬斯克不懂中國國情。”一家電動車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部人士稱。
　　作為一家外資企業(yè)，特斯拉要大規(guī)模建設(shè)充電站遇到的另一個難題是，中國的充電站建設(shè)已經(jīng)有了國土部門制定的工程建設(shè)標準，土地等問題上由城市統(tǒng)一規(guī)劃，以保證充電站的有序建設(shè)。國家電網(wǎng)的快速布局，實際上擠壓了特斯拉的建站空間。