新能源汽車正走在商業(yè)化的十字路口。在這樣的時間節(jié)點，放大市場本應凸顯的力量便成為了不二的選擇。
　　“在發(fā)改委的內(nèi)部閉門會議中，有發(fā)改委官員明確表態(tài)，為推動電動車發(fā)展，將特批不多于三張的電動車生產(chǎn)牌照給現(xiàn)有整車企業(yè)以外的非汽車制造商。”一位今年5月底參加國家發(fā)改委在杭州舉辦的新能源汽車培訓會議的業(yè)內(nèi)人士透露。
　　事實上，這并非轎車生產(chǎn)資質(zhì)將為新能源開口的第一個信號。
　　7月21日，國務院辦公廳發(fā)布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，引起廣泛關注。《意見》第二十條提到，制定新能源汽車企業(yè)準入政策。研究出臺公開透明、操作性強的新建新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)投資項目準入條件，支持社會資本和具有技術創(chuàng)新能力的企業(yè)參與新能源汽車科研生產(chǎn)。
　　近年來，主管汽車生產(chǎn)門檻準入的國家發(fā)改委一直嚴格把控轎車生產(chǎn)資質(zhì)。但迫于新能源汽車推進的壓力，不得不考慮放開新能源轎車生產(chǎn)資質(zhì)以引入更多活力。
　　“這是來自政府層面的一個顯著變化，政府角色在新能源市場中將不斷弱化，愿意讓市場成為主體來推動新能源汽車的發(fā)展。”接近工信部的相關人士告訴記者。
　　針對在業(yè)內(nèi)流傳的“將會挑選與汽車行業(yè)聯(lián)系緊密的零部件、互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)各自甄選出一個代表”的說法，中國汽車技術研究中心新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究室副主任項目負責人王成在接受記者采訪時予以了否認，“并不存在這樣的規(guī)定，給非汽車生產(chǎn)商發(fā)放電動車生產(chǎn)牌，要求對方必須具備新能源汽車研發(fā)方面的基礎，從現(xiàn)實角度看，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)顯然并沒法達到這樣的要求。”
　　在這樣的情形之下，已經(jīng)在電動車研發(fā)上投入10多年、近期還在海外收購的零部件巨頭萬向集團有望成為獲得為數(shù)不多的突圍者之一。針對獲得新能源轎車生產(chǎn)牌照的消息，萬向錢潮董秘徐小建在接受記者采訪時十分謹慎，以不方便回答為由婉拒表態(tài)。然而萬向內(nèi)部人士對記者透露，萬向正在積極爭取，“相關領導表示，萬向?qū)τ诎l(fā)展新能源汽車的態(tài)度和努力是大家看得到的，肯定會有所進展。”
　　無論新能源汽車牌照花落誰家，非傳統(tǒng)汽車制造商出身的新參與者將以新的視角和資源，給仍處于困頓中的國內(nèi)電動車帶來新的沖擊，新的主角正在前往新能源汽車舞臺的路上。
　　政策轉(zhuǎn)向
　　特斯拉火了，中國電動車市場卻是喜憂參半。
　　一方面，大力發(fā)展新能源卻不理想的政府、企業(yè)看到了新能源汽車起步的希望，看到了電動車發(fā)展可以實現(xiàn)的路徑；另一方面卻是冰冷的絕望，因為按照此前工信部發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》規(guī)定的新能源汽車的準入條件，特斯拉在中國根本沒有產(chǎn)生的土壤。
　　在中國市場，新能源汽車整車生產(chǎn)資質(zhì)的準入門檻非常高，資質(zhì)主要集中在幾大國企和起步較早的部分民企手中。這種嚴格生產(chǎn)準入門檻，限制了業(yè)外企業(yè)邁向電動車的步伐，沒有生產(chǎn)資質(zhì)就意味著產(chǎn)品無法銷售和上牌。
　　當下，新能源汽車的發(fā)展亟需技術、管理、營銷以及運營模式的整體創(chuàng)新，但傳統(tǒng)汽燃油車的固定模式思維似乎無法參透新能源汽車發(fā)展的“真經(jīng)”。
　　截至2012年年底，25個示范城市推廣各類節(jié)能與新能源汽車僅為27432輛。改變?yōu)槠?年的新能源推廣示范效果并不理想的尷尬，2013年，中央和地方政府陸續(xù)出臺各種扶持培育政策。公開數(shù)據(jù)顯示，2013年中國純電動車銷量11600輛，但在這有限的銷量中，高達半數(shù)以上來自政府采購。
　　這樣的失意與政府、企業(yè)等市場主體在新能源領域的巨大投入形成了強烈的反差。截至2012年年底，為支持新能源汽車諸多政策，中央財政投入的補貼資金累計達88億元。
　　當“借新能源來實現(xiàn)彎道超車”的這樣的聲音逐漸淡去，特斯拉卻在大西洋彼岸點燃了希望的火把。特斯拉的成功讓政府層面看到了打破僵局的可能。
　　“政策面放開非汽車生產(chǎn)企業(yè)的電動車生產(chǎn)牌照，的確是受到特斯拉迅速發(fā)展的的啟發(fā)。特斯拉以非汽車企業(yè)身份進入電動車領域，中國市場雖然和美國有差別，但是刺激更多新鮮的血液以及市場力量進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，不失為一個值得嘗試的方向。”王成告訴記者。
　　此外，相關人士分析，比亞迪[-2.29% 資金 研報]的存在亦是民間資本對于新能源汽車發(fā)展和促進的最好案例之一，這也成為說服政府放開部分電動車生產(chǎn)牌照的理由之一。“比亞迪在電動車推廣上的積極已經(jīng)讓一些國企大集團感受到壓力。”
　　因此，在2013年興起的新一輪新能源汽車推廣熱潮中，政府層面開始釋放適度開放、打破行業(yè)壁壘的信號。
　　在去年年底舉辦的中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級推進大會上，工業(yè)和信息化部部長苗圩的講話成為第一個信號。“我建議汽車企業(yè)的老總有機會多找互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的老總們聊一聊，我相信互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的一些理念、創(chuàng)新方法和產(chǎn)品營銷模式，一定會對我們傳統(tǒng)工業(yè)有所啟發(fā)。”苗圩如是說。
　　隨后，清華大學汽車工程系教授、國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大專項組組長歐陽明高表態(tài)，“中國之所以沒有‘特斯拉’，問題出在制度上，汽車產(chǎn)業(yè)只有更開放地進行市場化改革，才能增強整體競爭力。又好又便宜的東西都是通過市場競爭搞出來的。”
　　今年6月，王成接受媒體采訪時透露，中汽研已經(jīng)起草電動車市場準入政策，提議給非汽車生產(chǎn)商發(fā)放兩到三張專門的電動車生產(chǎn)牌照。據(jù)悉，該政策草案已提交給行業(yè)主管部門，然后遞交國務院審議，最早將在今年年底獲批。
　　而7月21號國務院發(fā)布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，在這份被視為新一輪新能源汽車推廣的“最高指示”中，明確規(guī)定了要調(diào)整產(chǎn)業(yè)政策，允許社會資本和有創(chuàng)新力的企業(yè)參與新能源汽車的生產(chǎn)與示范運營。
　　中國汽車工程學會電動汽車分會主任、原電動汽車充電設施標準化技術委員會副主任陳全世告訴記者，“新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展第一階段要依靠政府推動，第二階段才是靠市場推動，而在這個過程中技術進步是推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根本動力，現(xiàn)在已經(jīng)開始進入第二階段。”