本應(yīng)迫切利用新能源汽車的發(fā)展緩解環(huán)境污染問題的北京，并沒有在街上看到很多新能源汽車的身影。而在上海，比亞迪新能源汽車“秦”的戰(zhàn)火大有滅諸侯的態(tài)勢。

　　根據(jù)比亞迪提供的數(shù)據(jù)，自3月10日上市以來，“秦”在上海的銷量不斷刷新著人們的預(yù)期，從3月的103輛，到6月達到480輛，而9月，“秦”的銷量已經(jīng)激增至1700輛。

　　“秦”用1—9月總銷量接近9500輛的成績讓這一細分市場的話語權(quán)完全被自主品牌所壟斷。要知道今年前三個季度，全國插電式混合動力汽車銷售總數(shù)為15905輛。

　　然而華麗數(shù)據(jù)的背后，也出現(xiàn)了質(zhì)疑之聲。在比亞迪總部，一位銷售部人士表示，1700輛月銷量中，上海的銷量可以占到1200輛左右。

　　根據(jù)測算，在上海購買一輛“秦”，購置稅和牌照費全免，市政府還能補貼3萬元，個別區(qū)政府還會進一步補貼1.5萬—2萬元不等，而滬牌成交價就高達7萬元，如此算來，買一輛“秦”不僅省去了牌照的成本，還可以得到相當(dāng)優(yōu)惠的補貼。

　　這不免讓人猜測，上海銷量撐起的“秦帝國”是否穩(wěn)固？

　　然而采訪中，比亞迪公司董事局主席王傳福專門為此事正本清源。“根據(jù)我們的調(diào)查，購買比亞迪‘秦’的用戶中，純電里程占比高達89%。”王傳福表示。

　　“比亞迪未來的所有車型都將提供混動版本，這無疑是符合城市居民需求的，也更容易被大眾所接受”，王傳福對這款車型的自信可見一斑。

　　在王傳福的汽車版圖中，整車技術(shù)已經(jīng)不再是掣肘，近幾年來，比亞迪財報中的研發(fā)支出費用已經(jīng)實現(xiàn)了從量變到質(zhì)變的飛躍。那么在王傳福眼中，產(chǎn)業(yè)版圖中的哪一座城池是他亟待攻破的呢？

　　充電樁似乎是唯一的答案。“以公帶私”是王傳福認為當(dāng)前推廣新能源汽車的重要手段。他表示，“給私家車建充電樁是血本無歸的。”

　　他舉例，中國擁有120萬臺出租車+50萬臺公交大巴，數(shù)量占全國總保有量的1.7%，但是它排放了中國所有尾氣的80%，還有耗掉中國所有用油量的33%。

　　王傳福表示：“公共領(lǐng)域里面的電動設(shè)備、節(jié)能汽車的使用，效果將會極其顯著。我們不能緊盯龐大的私家車的發(fā)展速度，不要把這一塊做死。應(yīng)該以公帶私，把公共領(lǐng)域做好以后，充電站自然就起來了。”

　　究其原因，公共交通具有固定的時間，固定的路線，且運營范圍就在一個城市中，活動半徑小。因此為公共領(lǐng)域建設(shè)配套設(shè)施是有保障的，投多少臺公交車是有預(yù)期的，建多少個充電站收入也是有相應(yīng)的保障。

　　配套設(shè)施建設(shè)的瓶頸是當(dāng)前新能源汽車發(fā)展中最嚴重的制約因素。

　　盡管國家已經(jīng)開放了充電樁領(lǐng)域的準入門檻，但也正是因為潛在進入者變多了，反令這一領(lǐng)域缺失標準。加之在很多人眼中，配套設(shè)施的投資是一項“砸錢”的買賣，看不清產(chǎn)業(yè)方向，回報便“遙不可及”，因此誰都不愿意當(dāng)?shù)谝粋€吃螃蟹的人。