樂視超級汽車概念圖

　　之所以把已經申請破產保護的Coda公司，和目前頗具噱頭和眼球的“樂視汽車”聯系在一起，并不是說樂視汽車的未來一定灰暗，而是當年同為“敢吃螃蟹”的探索者，身上具有諸多相似之處。以史為鑒，可以知事理，希望樂視汽車能少走些彎路。

　　樂視網董事長兼CEO賈躍亭近日在微博上宣布了樂視進軍電動車行業的消息，他在微博里寫到“移動互聯網時代，汽車產業面臨一場巨大變革”，“潛行一年的SEE計劃”浮出水面，“打造互聯網智能電動汽車，讓人人都能駕駛超級汽車”。

　　筆者曾在《“互聯網汽車”會犯“家電汽車”的病么？》分析過：恰恰是十年前，以波導、春蘭、格林科爾，奧克斯為代表的家電集團，高調宣布進入汽車業，十年之后，當初所謂的“家電汽車”還有幸存者么?

　　而躍躍欲試的“后來者”正在掀起一輪新的造車熱，包括上汽集團與阿里巴巴簽署“互聯網汽車”戰略合作協議，北汽和樂視合作，“代工生產樂視汽車”，一時間也引發了“互聯網汽車”概念的討論。

　　互聯網企業之所以看到機會，與工信部在今年發布的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，以及工信部相關領導表態：互聯網企業可進入新能源車領域，關系密切。在汽車“準生證”幾乎不可能再批的當下，要么收購有資質的小車廠，要么從新能源的門縫中擠進去。

　　但回頭來看，這一輪寄望加入新能源汽車，尤其是電動車制造商行列的互聯網企業，與幾年前在美國掀起的電動車熱，極為相似。可是幾年下來，菲斯科倒掉，Coda申請破產保護，A123被中國零部件公司萬象收購，特斯拉作為僅存的碩果，算是弄出了名堂。

　　之所以說相似：都不是傳統的汽車企業；都希望借助新的產業浪潮開啟革命；要么是新能源電動車，要么是移動互聯概念；都希望通過整合資源實現新模式的探索。但Coda的例子，恰恰值得深思，樂視汽車的套路也在于此。

　　Coda公司成立于2009年，采用了貼牌生產的商業模式，與天津力神、哈飛合作共同開發純電動汽車，首款車以哈飛賽豹為原型，搭載由天津力神邁爾斯動力電池系統有限公司提供的鋰離子電池，由哈飛汽車制造并貼牌銷往美國。Coda公司還聘請前通用中國高管墨菲擔任CEO。

　　2012年Coda公司在美國推出了首款純電動汽車產品，該款汽車一次充電續航里程201公里，售價約37250美元。但這款車上市以來市場表現平淡，截至目前僅售出100多輛，并因安全氣囊故障實施過召回。

　　2013年5月1日，美國Coda電動車公司宣布申請破產保護，這是美國第二家走向破產的電動車制造商。Coda的商業模式在業內也備受批評，包括核心的電池在內的技術采取外包方式，這導致Coda對外依賴度過高，降低了自身對企業運營和風險的控制能力。

　　目前來看，樂視汽車如果繼續做下去，一方面要依賴北汽代工，另一方面仍需要借助外部資源，尋找電池、電控等核心技術的整合。唯一能夠把握的，恐怕限于車載電子和車聯網等附加技術。

　　筆者曾在2010-2013年之間，三次見過Coda首席執行官墨菲先生，一次是Coda計劃在中國的亮相，另外兩次是深入的訪談。期間，墨菲也客觀地談到：過于依賴哈飛代工，從一開始就把Coda電動車的級別圈定死了，而不是像特斯拉那樣，造一個全新的電動車。另外，汽車產業確實是一個資本量需求極為龐大的項目，任何一個新品牌的進入，也要生逢其時。

　　此外，中國汽車技術研究中心副主任吳志新在與筆者的一次溝通中曾談到：造電動車，就要用電動車的思維來做，而不僅僅是在傳統汽車的基礎上修修改改。相比之下，寶馬i系列新能源汽車，從產品生命周期，碳纖維等新材料的應用，電池回收計劃等一攬子規劃，都做得極為詳盡，這也是筆者更看好寶馬的新能源汽車，而非特斯拉的原因。

　　前Coda的一位員工曾這樣回憶：從產品設計，市場定位，以及上游尋找資本支持，下游整合傳統車企和電池公司，考驗的是運營的能力。因為美國電動車風潮的退去，留在岸上的幸運兒，真的很難說是誰。這段話，對樂視汽車，相信同樣受用。