以豐田FCV為例，售價為700萬日元，政府補貼200萬日元，再加上地方政府額外補貼的100萬日元，消費者可以400萬日元（約合人民幣24萬元）的價格購買。

　　基礎建設：明年建成全球最大制氫基地

　　跟充電樁一樣，加氫站也是需要大力普及的基礎設施。日本汽車企業(yè)與能源企業(yè)早在2011年就開始聯(lián)手建設加氫站。按照規(guī)劃，各大車企將于2015年以東京、大阪、名古屋、福岡4大城市圈為中心開始燃料電池車的銷售，為此計劃設置大約100座加氫站；到2025年，將加氫站數(shù)量增加至1000座；到2030年，進一步增加至5000座。不過，目前進展并未達到預期效果，目前僅建成不到20家。日本打算明年在川崎市建成全球最大的制氫基地，預計每天提供的燃料足夠4萬輛燃料電池車使用，并將燃料成本降低30%。

　　終極大對比

　　1.能源來源

　　氫燃料電池車可以通過工業(yè)生產氫來獲取能源，而生成氫的原料是水，這是一種清潔且可再生能源。電動車分為純電動車、插電式混合動力以及增程型混合動力，前者能源為電，后者則還要輔助于燃油。　

　　2.能源補給形式

　　通過加氫站，氫燃料電池車只需要3~5分鐘即可完成加氫，與目前汽油車加油差不多。純電動車普遍意義上來說，慢充至少需要4小時充電時間，而快充最快也要30分鐘。當然，插電式混合動力可以選擇在家充電，在外加油的模式。　　
      3.續(xù)航能力

　　氫燃料電池車目前可實現(xiàn)與普通汽油車接近的續(xù)航里程。純電動車受限于電池體積，普遍車型續(xù)航能力在160公里左右。插電式混合動力由于搭載了汽油機，可實現(xiàn)遠距離行駛。　　

　　4.價格

　　目前氫燃料電池車的售價十分高昂，售價至少是普通汽車的兩三倍，這主要受制于未形成生產規(guī)模、批量制氫困難等因素，不過豐田稱其氫燃料電池系統(tǒng)單價成本已大幅下降，到2020年可降至與目前普通混合動力售價相似。普通純電動車和插入式混合動力車售價也不菲，但由于政府補貼給力，大約僅比普通汽車貴出20%左右。

　　新能源政策

　　搖擺易浪費

　　今年7月，國務院三部委印發(fā)公告，要求自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。隨后不久，相關部委再度下文，要求2014年至2016年，中央國家機關以及納入范圍的新能源汽車推廣應用城市的政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。其他政府機關及公共機構，在2014年購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于10%，2015年不低于20%，2016年不低于30%，以后逐年提高。

　　不過，對于該補貼何種新能源車，政府似乎還沒有考慮得太清楚。按照目前的局勢，氫燃料電池車和電動車都在補貼范圍內。

　　但是，這就形成了一個新的矛盾：如果大力發(fā)展電動車，那么勢必要大建充電站、充電樁，按照國家電網的規(guī)劃，未來重點在京津冀魯、長三角地區(qū)的國家試點城市，建設城市公共重換電設施和城際互聯(lián)快充網絡，計劃建充換電站6237個，充電樁67萬個。電動車若能夠大規(guī)模普及起來，那自然是極好的。不過，如果氫燃料電池車價格下降到足以普及的程度的話，則需要建設（或改造）加氫站，那么此前建設起來的充電站和充電樁將被廢棄。

　　同時，本土車企對于新能源車的投入也是關鍵。中國本土車企跟歐美日車企比起來，還是太稚嫩，在新能源車這個看起來起點一樣的領域內，想要“彎道超車”，則更需要專注且“專情”。畢竟，研發(fā)經費、研發(fā)人員以及積累的研發(fā)經驗都是一種“支出”，若到處打井，又打得不夠深，恐怕最終難以見清泉。