德國早在2006年就出臺了一個為期十年的《氫與燃料電池國家創(chuàng)新項目》(NIP)，但是它的風(fēng)頭很快就在2009年被《國家電動交通發(fā)展計劃》給蓋過。該計劃認為，電動交通，應(yīng)是包含車輛、智能交通以及智能電網(wǎng)的系統(tǒng)性方案;并且確認電動汽車包括：純電、插電混動、增程式電動三種技術(shù)路徑。

　　德國人認為，電動汽車成功與否，很大程度上受制于電動汽車的配套產(chǎn)品，例如充電樁分布是否合理。然而，德國移動與社會變化創(chuàng)新中心的研究表明，未來的變量，除了年輕人群傾向于分享車而非擁有車之外，消費者亦更加傾向靈活性的出行方式。因此把握未來的唯一的辦法，就是做大規(guī)模的公路試驗，從而預(yù)測可能的出行模式和消費行為。

　　在新的刺激政策下，德國政府先后資助了8個電動出行示范區(qū)以及4個示范窗項目，一則用于大規(guī)模戶外研究，二則服務(wù)于電動出行的形象推廣。以罷工和晚點著稱、并積極尋求自身數(shù)字化轉(zhuǎn)型的德國鐵路公司則積極參與到其中的“柏林與勃蘭登堡”示范窗項目。因此，這個項目從設(shè)計之初就定下了電動汽車與公共交通相結(jié)合的目標，并以此設(shè)計其租車業(yè)務(wù)。

　　截至2014年1月1日，德國注冊的12156輛電動轎車中，只有25.5%為私人所有，32.7%為車企所有，用作研究和推廣。

　　是并網(wǎng)的電動汽車、智能交通、智能電網(wǎng)，還是燃料電池、氫燃料供給站和氫社會，這些已經(jīng)遠遠超過電動汽車的技術(shù)路徑，而是整個社會從一個均衡到另一個均衡的轉(zhuǎn)變。

　　糟糕的是，一旦電動汽車超越了產(chǎn)業(yè)范疇，變成類似公共產(chǎn)品之時，它就變成了一個政治問題。

　　從一個均衡到另一個均衡，這在數(shù)學(xué)上可以被混沌理論或非線性所定義。在這樣的轉(zhuǎn)型中，每一個參與者面臨的不確定性都是巨大的。

　　因此，政府的刺激政策不能像傳統(tǒng)的反周期干預(yù)，或者是在趕超模式下，一味地集中資源來拉動需求，從而變相選擇技術(shù)路徑。否則，一旦選擇錯誤，追隨這一技術(shù)路徑的企業(yè)們就把自己放在了加拉帕格斯島上。