“現(xiàn)在很多（新能源汽車）企業(yè)對(duì)消費(fèi)者承諾的電池使用壽命和質(zhì)保最多是10年時(shí)間，但是如果考慮到使用環(huán)境等綜合情況，動(dòng)力電池的平均壽命也就是5年。”有不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士表示。

　　電動(dòng)汽車動(dòng)力電池循環(huán)再利用情況

　　隨著新能源車形勢(shì)一片向好，也有人發(fā)出疑問：5年或者幾年后，這些不能被繼續(xù)用在新能源汽車上的動(dòng)力電池，應(yīng)該何去何從?

　　中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，到2020年，我國電動(dòng)汽車動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬~17萬噸的規(guī)模。

　　梯次利用，看上去很美

　　這些不能被電動(dòng)汽車?yán)^續(xù)使用的電池，并非完全失去了價(jià)值，理論上說，它們還可以按照電池容量的不同，而被利用在儲(chǔ)能或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電動(dòng)車身上，最后進(jìn)入回收體系。這也是業(yè)內(nèi)泛稱的動(dòng)力電池再利用或者是梯次利用。

　　據(jù)外媒報(bào)道稱，在上周的一場(chǎng)汽車電池研討會(huì)上，通用汽車發(fā)布聲明稱，將于近期公開電動(dòng)車電池二次利用技術(shù)發(fā)展規(guī)劃。在此之前，通用就曾經(jīng)提出將電動(dòng)車電池用于電網(wǎng)。這與目前國內(nèi)業(yè)內(nèi)人士的想法基本一致。

　　“動(dòng)力電池的梯次利用，一方面肯定是為了節(jié)能的考慮。另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。”殷承良如是表示。

　　2012年7月出臺(tái)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》就明確提出，要制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立梯級(jí)利用和回收管理體系，引導(dǎo)生產(chǎn)企業(yè)加強(qiáng)對(duì)廢舊電池的回收利用，鼓勵(lì)發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用企業(yè)。

　　在此之后，“包括國家電網(wǎng)下屬的北京、浙江公司，都在致力于動(dòng)力電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項(xiàng)目，但是進(jìn)展相對(duì)緩慢。”OFweek行業(yè)研究中心新能源分析師孫棟棟之前曾告記者。

　　事實(shí)上，“將利用后的動(dòng)力電池大規(guī)模用作儲(chǔ)能，這恐怕只能是想想而已。”華北地區(qū)某新能源公司的技術(shù)人員指出。

　　按照他的說法，雖然儲(chǔ)能電池對(duì)單體電池的密度要求不如動(dòng)力電池那么高，但一個(gè)儲(chǔ)能項(xiàng)目的儲(chǔ)能電池的規(guī)模較大，通常達(dá)到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新能 源車的電池容量平均大概是30kwh,如果要將動(dòng)力電池用作儲(chǔ)能，無疑需要大量電池包，而這會(huì)使得整個(gè)儲(chǔ)能電池塊面臨一致性以及管理困難，從而將影響整塊 儲(chǔ)能電池的使用。

　　更何況，“就產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，由于我國不同車企的電池路線、電池的規(guī)格和對(duì)電池的測(cè)評(píng)要求各不相同，也就造成了電池的型號(hào)過多，使產(chǎn)量過度分散，同時(shí)也為‘后市場(chǎng)’也就是梯次利用帶來更大難度。”孫棟棟表示。

　　因此，在上述技術(shù)人員看來，如果要梯次利用，恐怕也只是小范圍的應(yīng)用。比如家庭的儲(chǔ)能項(xiàng)目。不過，“雖然從技術(shù)要求上看，小范圍的家庭儲(chǔ)能相對(duì)容易 達(dá)成，但事實(shí)上，在這塊需求上，目前中國市場(chǎng)的需求并不明顯。相對(duì)來說，美國或者其余國家更容易實(shí)施，因?yàn)樗麄兊木幼…h(huán)境以獨(dú)棟為主，儲(chǔ)能設(shè)備容易安 裝”。