2014年年底，財(cái)政部、科技部、工信部和國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》，表示中央財(cái)政擬安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設(shè)施建設(shè)獎勵，獎勵金額與新能源汽車推廣數(shù)量掛鉤。

　　這一政策雖然沒有單獨(dú)提及國家層面的針對充電設(shè)施建設(shè)的直接補(bǔ)貼，但無疑激發(fā)了地方政府的行動積極性。目前，北京、上海、廣州、重慶、西安、大連等十多個(gè)城市出臺了地方性充電設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼，補(bǔ)貼比例大多在15%~30%之間。其中，上海、廣州等城市對于充電樁建設(shè)的最高補(bǔ)貼比例為30%。此外，多數(shù)城市還表示將對充電設(shè)施電價(jià)給予一定程度的照顧。

　　與此同時(shí)，國家層面的充電設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼也將出臺。近日，多位充電樁行業(yè)業(yè)內(nèi)人士向媒體透露，《電動汽車充電設(shè)施發(fā)展規(guī)劃》出臺只差臨門一腳，目前只待國務(wù)院高層最終簽字確認(rèn)即可發(fā)布，預(yù)計(jì)中央財(cái)政將會按照充電設(shè)施建設(shè)的投資金額給予企業(yè)一定比例的補(bǔ)貼，補(bǔ)貼比例在30%左右，計(jì)劃到2020年發(fā)展充換電站1.2萬個(gè)，建設(shè)充電樁450萬個(gè)。此外，充電樁建設(shè)的國家標(biāo)準(zhǔn)也基本修訂完成，《充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見》也在持續(xù)推進(jìn)中，年內(nèi)有望公布。

　　根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)的估算，到2020年新能源汽車充電設(shè)施直接市場規(guī)模將達(dá)到1240億元。地方政府加上中央財(cái)政的雙重補(bǔ)貼，無疑將掀起充電樁建設(shè)的創(chuàng)富潮，引爆社會資本投資建樁的熱情，目前已經(jīng)有不少企業(yè)先行試水，比如北京的北京恒譽(yù)、北汽新能源、上海的e享天開、江蘇的星星充電等等，有的與新能源汽車租賃的新業(yè)態(tài)相結(jié)合，有的甚至引入了互聯(lián)網(wǎng)眾籌思維，吸引更多社會資本參與建設(shè)基礎(chǔ)充電設(shè)施。

　　車市發(fā)展的變數(shù)利空 

　　總體來說，新能源汽車的幾方面利好都是政策性的，由政府牽頭帶動社會資本和企業(yè)參與，然而要實(shí)現(xiàn)真正的市場化還面臨諸多實(shí)際操作上的困難和車市整體形勢的變數(shù)。 

　　第一，是中國汽車市場的整體大環(huán)境變化。 

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年7月，汽車產(chǎn)銷量延續(xù)下降趨勢，且降幅超過預(yù)期；其中環(huán)比自連續(xù)4個(gè)月下降，同比連續(xù)3個(gè)月下降。今年1~7月，汽車產(chǎn)銷1361.27萬輛和1335.33萬輛，同比增長0.80%和0.39%。其中乘用車產(chǎn)銷1162.90萬輛和1136.42萬輛，同比增長4.01%和3.39%；商用車產(chǎn)銷198.37萬輛和198.91萬輛，同比下降14.62%和13.91%。 

　　具體到乘用車領(lǐng)域的細(xì)分市場，前七個(gè)月的轎車?yán)塾?jì)銷售647.80萬輛，同比下降7.58%；SUV銷售305.42萬輛，同比增長44.31%；MPV銷售112.89萬輛，同比增長12.81%。 

　　在這樣超出預(yù)期的慘烈形勢之中，銷量主要集中在轎車與SUV領(lǐng)域的新能源汽車，其高增速能否保持到2020年，這一問題上恐怕樂觀者不多。 

　　一方面，近兩年車市的不景氣主要是因?yàn)楹暧^經(jīng)濟(jì)的疲弱導(dǎo)致的總體需求下滑，如果經(jīng)濟(jì)形勢持續(xù)低迷，覆巢之下無完卵，各個(gè)細(xì)分市場受到?jīng)_擊都是遲早的事。 

　　拿傳統(tǒng)汽車MPV與SUV市場來對比，這兩個(gè)細(xì)分市場雖然近幾年都一直以遠(yuǎn)超車市整體水平的增速發(fā)展，但格局的變化早已暗流涌動。前者過去還能保持與SUV市場不相上下的增長速度（2014年MPV同比增長46.79%，SUV同比增長36.44%），但今年明顯勢頭放緩，后繼乏力；后者今年再創(chuàng)新高，但市場競爭的激烈程度與過去五年已不可同日而語，從豪華車企的官降，到近期以性價(jià)比為最大優(yōu)勢的韓系品牌SUV價(jià)格下調(diào)，長城、東風(fēng)裕隆等自主品牌SUV的優(yōu)惠跟進(jìn)，激烈的價(jià)格戰(zhàn)不僅是對以往SUV車型的高溢價(jià)能力進(jìn)行調(diào)整，也預(yù)示著這一細(xì)分市場離盛極而衰越來越近。 

　　從這個(gè)角度來說，分析新能源汽車市場的增長曲線，在核心技術(shù)、續(xù)航里程、充電設(shè)施建設(shè)等各方面客觀條件完備之前，加上補(bǔ)貼的逐步退坡，未來較長時(shí)間之內(nèi)其需求頂峰很可能會低于政府樂觀估計(jì)的200萬輛（當(dāng)然，隨著技術(shù)和配套的完善，更遠(yuǎn)的將來需求量肯定還會增長），那么高增速在很大程度上是難以保持的，如同SUV與MPV一樣。 

　　另一方面，在消費(fèi)需求難以提振的情況下，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車其實(shí)是在一個(gè)鍋里搶飯吃，某種意義上銷量是此消彼長。如今傳統(tǒng)汽車下滑，新能源汽車上漲，但這并非意味著消費(fèi)者對于傳統(tǒng)汽車的滿意度下降，對新能源汽車的好感提升。 

　　目前大多數(shù)新能源汽車的私人消費(fèi)還是集中在北京、上海、廣州、武漢等大城市，主要的吸引力來自于牌照和限行政策的“照顧”，以及補(bǔ)貼帶來的價(jià)格優(yōu)勢，而歐陽明高所說的“整個(gè)生命周期的使用成本”較低這一競爭力，反而是次要原因。當(dāng)然，節(jié)油帶來的使用成本降低也是一種吸引，但日系的混動產(chǎn)品今年同樣逆市大賣，或許說明這一被劃歸在純電主流之外的成熟技術(shù)更受消費(fèi)者信賴，成為新能源汽車的一個(gè)競爭對手。 

　　此外，單就使用的經(jīng)濟(jì)性而言，還有一個(gè)可參考的例子是LNG商用車。毋庸置疑，商用車市場的消費(fèi)者比起乘用車更看重車輛使用過程中的經(jīng)濟(jì)性，記者此前的文章已經(jīng)分析過，也恰好是在新能源汽車異軍突起的這幾年，LNG重卡、公交和客車產(chǎn)品都呈現(xiàn)了爆發(fā)式增長，但隨著2014年國際油價(jià)持續(xù)下跌開始，LNG商用車因使用成本上的優(yōu)勢喪失盛極而衰，持續(xù)走下坡路，僅有政府補(bǔ)貼豐厚的LNG公交還保持增長。雖然電價(jià)與油價(jià)的差距更大且更穩(wěn)定，但這種單純基于使用成本優(yōu)勢的競爭力不具有穩(wěn)定性是同樣道理，況且現(xiàn)在新能源汽車的便利性與續(xù)航里程都還不足。不信的話，可以觀察一下不久前推出了新能源汽車新政的上海，未來幾個(gè)月比亞迪秦的銷量變化。 

　　技術(shù)空心化何談“彎道超車”？ 

　　拋開大環(huán)境的變數(shù)，第二個(gè)難題就在于新能源汽車，尤其是我國純電動汽車的電池、電機(jī)和電控等核心技術(shù)目前的不足。 

　　電池方面，目前國內(nèi)涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)企業(yè)有177家，但能進(jìn)入整車供應(yīng)鏈的企業(yè)卻僅有比亞迪、天津力神、深圳比克、合肥國軒高科等不足10家。在這樣的情況下，不僅特斯拉、寶馬等外資車企選擇跨國電池供應(yīng)商作為配套商，北汽、上汽、即將生產(chǎn)新能源車型的長城等自主品牌的電池也都來源于三星SDI、索尼、LG和ATL等外資或合資電池廠商。電機(jī)領(lǐng)域，行業(yè)巨頭德爾福早已是上市公司，豐田普銳斯三代產(chǎn)品電機(jī)功率成倍增長，而我國的新能源電機(jī)企業(yè)還在剛剛起步階段，規(guī)模小，行業(yè)經(jīng)驗(yàn)不足，連IGBT等關(guān)鍵元器件都基本上完全依靠進(jìn)口。至于動力總成控制技術(shù)、電機(jī)控制技術(shù)和電池管理技術(shù)等方面，我們離特斯拉自然是差了十幾條街，與日本、德國、美國也相距甚遠(yuǎn)，最簡單的一個(gè)例子，我國的ABS系統(tǒng)和電機(jī)制動的耦合控制技術(shù)與產(chǎn)業(yè)化目前都還處于初級水平，更遑論正在研發(fā)階段的ESP與電機(jī)系統(tǒng)的耦合技術(shù)。 

　　如果新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心零部件如此空心化，那么未來補(bǔ)貼取消，競爭力何在？即便有了量的增長，消費(fèi)者買到的產(chǎn)品也不過是來自各國技術(shù)與零部件的拼裝貨，何談“彎道超車”？ 

　　這一點(diǎn)歐陽明高也有認(rèn)識，“國際上智能汽車發(fā)展迅猛，汽車廠商的自動駕駛技術(shù)都會在2020年前后基本就緒，而中國在技術(shù)水平、基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、政策和測試規(guī)范等方面與國際上仍有很大差距。”不過他也樂觀地表示，“‘十三五’期間國家將通過跨行業(yè)、跨領(lǐng)域的協(xié)同開發(fā)，盡快實(shí)現(xiàn)中國自主的智能駕駛汽車平臺技術(shù)，應(yīng)對國際上汽車技術(shù)的新一輪競爭。” 

　　在技術(shù)缺失之外，針對新能源汽車的各項(xiàng)扶持政策在落地的過程中也遇到不少問題，地方保護(hù)主義、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、部分車企為補(bǔ)貼紅利而東拼西湊地生產(chǎn)擦邊球產(chǎn)品擾亂市場發(fā)展等亂象依舊存在，而國家電網(wǎng)等國電巨頭雖然表示充電樁建設(shè)放開，歡迎社會資本，但成本高、規(guī)劃不完善、盈利模式不清晰等問題依舊存在，如果只是靠政府補(bǔ)貼推動，真正敢進(jìn)來的企業(yè)恐怕也不多。 

　　我國發(fā)展新能源汽車的初衷是環(huán)保節(jié)能，也有借其“彎道超車”變身汽車強(qiáng)國之意。然而數(shù)量多不代表強(qiáng)大，無論退坡機(jī)制還是取消純電動汽車的補(bǔ)貼，無疑都是希望將新能源汽車放到公平的競爭環(huán)境中優(yōu)勝劣汰。從這一點(diǎn)來說，除了取消補(bǔ)貼的被動式推動外，還要行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、扶持政策、配套設(shè)施、核心技術(shù)、消費(fèi)觀念各方面的完備，否則即使有了量的增長，也將重蹈傳統(tǒng)汽車市場大而不強(qiáng)的覆轍。